杏彩体育,杏彩平台,杏彩,杏彩娱乐,杏彩体育APP,杏彩体育官方网站,体育投注平台,足球下注,电竞赔率,注册彩金2025年已经过去，我国民航业的各项统计数据陆续公布，笔者依照往年总结租赁公司机队的惯例，写一篇中国民航机队的年度观察，仅供业内同行参考。

　　截至2025年末，我国民航客机机队规模达4201架。全年引进运输飞机294架，退出127架，净增167架。值得注意的是，宽体客机的总规模是459架，仅仅比2019年底增加了6架，而比例则从2019年的12.6%降至如今的10.9%。笔者之前一贯的观点，就是宽体客机的结构性过剩是影响中国民航盈利的重要原因之一，看得出各大航企近几年在宽体机队调整上做了很大努力。一方面是机队，严控新增并采取以旧换新策略，逐步将A330替换为燃油效率更高的787-9和A350-900；另一方面是重新将宽体机投入到国际航线。这些举措的回报都将体现在财务报表中。

　　今后中国民航到底需要多少宽体客机是一个很难预测的问题，笔者认为总体机队净增长量将比较稳健，但2019年之前连中小民营航企都开始购买宽体客机的“盛况”很难再见到。其一，用类似A321这样200-240座级、最大航程4700海里（8700公里）的窄体机，代替小座级宽体机来执行瘦长型国际航线，是不可逆转的趋势。其二，300座级以上的宽体客机需求则很大程度上取决于国际关系，国际局势紧张，从需求端会影响远程洲际航线客流，从供给端会影响大规模飞机采购订单的签订。其三，宽体客机的资产流动性、运力灵活性显然不如窄体机，若再遇到“黑天鹅”事件，宽体客机又会拖累整体盈利，大家都怕了。

　　不过从客观角度讲，中国民航出于机队更新的需求，还是需要宽体客机的。例如早期的787-8从座位数、经济性、机龄等方面看都有替换需求；A330的机龄和航程也无法完全满足远程国际航线年代起陆续采购并交付的777-300ER机龄逐渐增加快到更替的时段，在777-9项目前景不明朗的情况下，或许A350是为数不多的选项。300座级以上的A350-900，甚至是A350-1000都有获得订单的机会。

　　与宽体客机相反，中国民航的宽体货机机队增长速度非常迅速。全年货机总数增加25架，其中宽体21架，而货机总数从2019年的174架增加到如今的273架，增幅为56.9%。尤其亮眼的是22-25年这4年间，全新777F全货机的引进总数量为28架，占该机型总交付量92架的30.4%。（数据来源）这一方面归因于国际贸易模式的重构以及电商货运需求的强劲，另一方面则归因于航空公司对大型全货机价值认知的提升。

　　以往大型货机往往来源于老旧客机改装，综合成本并不低，加之国际货运营销难度大，我国航企的国际货运盈利状况不佳，自然扩大机队的动力不足。但现在全新而非改装的全货机单位成本低，加之货源充足，国际货运反而成为各航企重要的利润来源，将近1/3的777F落户中国也就顺理成章。此外，原本退出的A330客机也没浪费，改装成货机商载和航程虽然不如777F，但服务于中欧、中国与中东之间，也是不错的选择。

　　在新一代宽体货机777-8F、A350F取证之前，777F是航程、商载、成本最平衡的货机，根据2025年6月底波音的官方数据，其777F储备订单为65架，而波音在2025年12月底向FAA提出豁免申请，请求在2027年12月31日这个碳排放红线过了之后，还能继续交付35架777F——因为若不予豁免，或许全新宽体全货机的供应会“断档”。加之目前各航企不约而同延长了宽体客机的运营时间，使得客改货的机源紧俏，由此可预测，未来几年宽体货机的供应量会比较有限。宽体货机不仅是能带来盈利的机型，更是能在紧急情况下进行大规模快速空运的战略资源，这几个因素叠加使其呈现相当高的资产保值性。“买到就是赚”，持续稳定地采购和引进宽体货机应成为穿越飞机资产波动熊牛周期的不变策略。

　　若按照发动机的代别来划分，737MAX、A320neo、C919可被认定为新一代客机。在过去的5年里，737MAX由于众所周知的原因，国内的引进数量明显低于以往的737系列，从97到194架的增量部分，仅仅是消化原有订单。与之形成对比的是A320neo机队规模的迅速扩大，即便该机型之前的部分批次因PW1100G发动机问题被迫停场，也没有抑制运营商持续高涨的需求。C919的交付量以及现有机队的利用率都在稳步提升，这是值得大家高兴的事。目前C919除去商飞用于试飞和取证的6架之外，交付给三大航的架数总计为34架，只有努力继续提升交付量，才能在商业飞机领域需求最大也是竞争最激烈的170座级市场站稳脚跟。

　　在交付的新一代客机中还有一个不易被察觉的细节——座位布局。本来新一代客机同比经典客机长度就有所增加，现在航空公司又不约而同地通过采用轻薄座椅、减少厨房卫生间面积、减少座位间距、取消或减少超级经济舱和公务舱座位数等方式，在客舱里塞进1-3排座位。这些举措确实能起到降本增效的作用，但随之而来的乘客体验感降低无法避免，因此需要航企做好公共关系维护工作并有效应对乘客投诉。

　　新一代飞机引进数量的不均衡，也会加剧国内航企的马太效应。其一，采用单一737机队的中小型航企将因缺少订单、租金太贵而面临“无机可进”的局面，短期内想引进新机型又将面临很大调整；其二，采用单一A320机队的中小型航企面临的机源短缺问题同样存在，而且之前部分中小型航企停场的A320neo飞机尽管数量没有大型航空公司多，但占其机队的比例高，这些航企的运营就比较艰难。其三，大型航企调整机队的空间较大，737MAX数量不足可以调配A320neo乃至C919，即便租赁公司手中的机位抢手，大型航企也能凭借更好的信誉和实力获得运力。2025年底，国航、春秋、吉祥等宣布了总共100余架A320neo订单，这或许是新一轮飞机订单的开始。希望国内各航企都能雨露均沾，获得更新扩大机队规模的机会。

　　从过去几年的实际运营中发现，新一代客机省油不省钱，其维修费用的增加在很大程度上抵消了燃油成本的节省，加之目前国际油价并没有如十几年前预测的那样持续在100乃至150美元的高位，如果把经典客机维护好，航企也能实现盈利。

　　因此，我们看到在2019年占据中国民航机队将近3/4的737NG和A320ceo，目前仍然占据57%的比例，其退出运营的速度大大减缓。主观上说明国内各航企过去几年间在“过紧日子”，客观上说明这两款机型确实非常耐用。在油价处于低位、人民币利率处于低位的时代，以合适的租金或融资成本来保有经典客机不失为一个好选项。

　　我们观察到，不少737NG和A320ceo在第一个租期结束后，要么被原承租人续租，要么被国内其它航企接手，在一定程度上减少了两个租约之间资产的空档期以及重新适航取证的成本。我国民航机队中经典客机的数量变化，进一步说明一款成熟可靠耐用的窄体客机对航空公司和资产持有人的意义。

　　若按照座位级划分，将所有120座以下的客机定义为支线客机，那么显而易见我国的支线机队的发展缓慢。国产支线交付数量和运营商数量明显提升，C909总共交付的190架中，有174架是在2020年至今的5年时间里交付，其国内运营商从成都航、东航2家扩展为7家，C909逐渐成为我国支线客机的主流机型。

　　支线航空的话题说了一年又一年，始终没有突破性进展，这实际是国家的整体战略的体现。我国对于国内长距离客运系统的基本要求简单概括即：“拉动基建、设备自主、能源自主。”高铁完全契合了这三点：高铁需要建设大量轨道桥隧，高铁动车和盾构机基本实现了国产，高铁能源采用电力，因此高铁毫无争议地成为长距离客运系统的基础。航空则为必要的辅助和补充，用C909来运营高铁覆盖不到且客流量低的“老少边穷”航线就足够了。何况我国并未形成完整的类似美国的“基本航空服务计划（EAS）”，支线亏损要么是地方政府或机场进行补贴，要么是航空公司自己硬抗或换取其它航线资源，因此让航企采购大量支线飞机的动力严重不足。从机队规划的角度考虑，机型越多越复杂，现在各大航企在支线，让其再引进一款座级相同的飞机，恐怕很难下决心。

　　在如今移动互联网普及和自媒体发达的时代，信息源已经高度分散化，呈现“不是谁对谁占理，而是谁流量大谁占理”的现象。面对航空服务方面的问题，一些乘客的反应不是和航空公司交涉，而是随手拿起手机录视频发到社交平台上。于是，除去老生常谈的航班延误、客舱纠纷、柜台值机等问题，与机型相关的“更换机型”、“选不到好座”、“轻薄座椅不舒服”、“取消超级经济舱”、“飞机太旧”等，都上了2025年的网络热搜，有的问题甚至引来市场监管部门的约谈。

　　笔者认为采用轻薄座椅、取消超经、选座收费，都是航企为降本增效做出的努力，但面对乘客的不解，航企一定要给予直接面对乘客的地服、客服、乘务等部门给予支持、进行培训，形成有理有据的话术，缓解消除乘客的不满情绪。若不予理会，反而会使负面舆情扩散。

　　2025年，还有一些互联网与航空公司互动的名场面，如“登机口和客舱挑刺”、“资深常旅客投诉地服业务”、“热心卡主去机舱厨房摆盘”等。笔者认为，毕竟全国还有7亿人没坐过飞机，因此航空公司仍然有“高大上”的强者光环，一旦有自媒体博主为了博流量来“碰瓷”民航，普通网友很可能更倾向于貌似处于弱势的博主，这种情况如何应对，是各航企需要认真对待的课题。一些明显带着恶意的博主，应该加进“无能力服务乘客”名单。资深常旅客提出过分要求是另外一个问题，笔者认为这是航企对资深卡主过分迁就，以及对自家乘务员过分苛责造成。笔者认为，尽管资深常旅客是航企的VIP，利润的重要贡献者，但无论如何应该设置一条明确的边界线，合理要求满足，无理要求婉拒，不能将所有压力都压在一线服务人员身上。

　　总之，在互联网时代，各种矛盾很容易发酵放大。各航企应该多下些功夫，研究如果利用好社交平台，将其变成正面传播企业形象和改善客户体验的舞台。

　　如今，个人电子设备、APP等软件、信息内容的更新速度，要比飞机资产这样的大型设备快得多，这就使得装配在飞机上的客舱娱乐系统和内容无论更新多快，肯定会落后于实际需求。加上任何装在飞机上的设备都要比地面上的设备贵，这就给航空公司带来很大的成本压力。而在长途客运航班中，电影电视剧属于消磨时间的刚需，航空公司也需要花钱来购买相关版权。

　　笔者认为，各航企应该考虑在宽体机乃至窄体机上，尽快实现低成本上网，同时调整削减不必要的硬件设备开支。因为这些设备过时的速度很快，与其在这方面投资，不如将资金用在Wifi上，让乘客使用自己的手机或平板电脑来实现原本需要客舱娱乐系统才能实现的功能。即提供接入口来替代提供设备，这样既能节省昂贵的设备更新成本，又能提升国际航线竞争力。

　　2025年中国民航实现盈利65亿元，这是所有民航人努力的结果。笔者借本文从机队调整建设方面来分析民航盈利的因素，希望能为业内同行提供一些思路，为行业的发展提供小小的助力。

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